Wat de grote internationale salons onthullen over het einde van de verbrandingsmotor

De glimmende hallen van de internationale autosalons waren decennialang het epicentrum van de autowereld. Hier werd de toekomst onthuld, werden dromen verkocht en werd de pikorde tussen fabrikanten bevestigd. Maar wie vandaag de dag door de gangen van Genève of Parijs loopt, voelt een onmiskenbare verandering. De afwezigheid van iconische merken, de opkomst van onbekende logo’s en de buzz die meer over software dan over cilinders gaat, vertellen een verhaal. Het is het verhaal van het naderende einde van de verbrandingsmotor, maar niet zoals de meesten denken. Dit is geen technische transitie alleen.

De gebruikelijke analyse focust op de opkomst van elektrische auto’s en de politieke deadlines. Dat is het oppervlakkige verhaal. Wat de grote salons écht onthullen, is een veel diepere, seismische verschuiving in de hele auto-industrie. Het gaat over wie de macht heeft, hoe waarde wordt gecreëerd en, belangrijker nog, hoe de consument de auto van morgen zal ontdekken en ervaren. De teloorgang van de traditionele autosalon is geen oorzaak, maar een symptoom. Het is de kanarie in de kolenmijn die signaleert dat het oude businessmodel onhoudbaar is geworden.

Dit artikel doorbreekt de marketingpraat en duikt in de strategische verschuivingen die zichtbaar zijn op de beursvloer. We analyseren waarom de show gedomineerd wordt door nieuwe spelers, waarom gevestigde namen wegblijven, en wat de opkomst van ‘belevenis’ events betekent voor u als koper. We ontrafelen de hype van de realiteit en geven concrete antwoorden op de vraag: wat betekent dit allemaal voor de auto die over vijf jaar op uw oprit staat?

In dit diepgaande overzicht ontleden we de trends die de toekomst van autorijden vormgeven. We onderzoeken de factoren achter de schermen van de grote autoshows om u een helder beeld te geven van de komende veranderingen in de automarkt.

Waarom domineren onbekende Aziatische merken ineens de Europese beursvloeren?

De meest zichtbare verandering op recente Europese autosalons is de zee van nieuwe, voornamelijk Aziatische merknamen die de prominente plekken innemen waar voorheen Duitse of Franse iconen stonden. Dit is geen toeval, maar het gevolg van een strategisch machtsvacuüm. Terwijl Europese fabrikanten worstelen met de kostbare transitie van verbrandingsmotoren naar EV’s, hebben Chinese merken als BYD, Nio en XPeng een enorme voorsprong. Zij hebben hun hele bedrijfsmodel, van R&D tot toeleveringsketen, direct op elektrische aandrijving gebouwd. Dit geeft hen een significant kostenvoordeel en een snellere ontwikkelingscyclus.

Deze merken gebruiken de Europese autosalons als een agressief lanceerplatform. Voor hen is een dure stand geen overbodige luxe, maar een cruciale investering om naamsbekendheid op te bouwen in een nieuwe markt. Ze kunnen het zich veroorloven om groots uit te pakken, omdat ze niet de ‘erfenis’ van de verbrandingsmotor met zich meedragen. Volgens een recent KPMG-onderzoek zouden Chinese EV-merken tegen 2030 al een marktaandeel van 19% in Europa kunnen bereiken. Om importheffingen te omzeilen en zich dieper in de markt te verankeren, plannen velen nu al assemblagelijnen in Europa, wat hun dominantie verder zal versterken.

Waarom kiezen steeds meer merken for een online onthulling in plaats van een beursstand?

Tegelijk met de opkomst van nieuwe spelers, is er een exodus van gevestigde namen. Merken als Volvo, Jaguar en zelfs grote Duitse fabrikanten slaan de salons steeds vaker over. De officiële reden is vaak de hoge kosten, maar het echte verhaal is genuanceerder en gaat over controle en merkimago. Een traditionele autosalon is een democratisch, bijna chaotisch platform. Een luxemerk als Mercedes-Benz staat er naast een budgetmerk, waardoor de perceptie van exclusiviteit verwatert. De teleurstellende 237.000 bezoekers van Genève 2024 bewijzen bovendien dat de massale publiekstrekker van weleer aan kracht inboet.

Daarom verschuift de focus naar twee alternatieven: de online onthulling en het exclusieve merk-event. Een online lancering via een gelikte livestream geeft een merk volledige controle over de boodschap, het beeld en de data van de kijkers. Er zijn geen kritische journalisten die direct moeilijke vragen stellen en geen concurrenten die de aandacht afleiden. Het is een perfect geregisseerde show.

Deze trend toont aan dat voor gevestigde merken de autosalon van een ‘must-have’ is gedegradeerd tot een ‘nice-to-have’, en steeds vaker tot een kostenpost die de merkstrategie in de weg staat.

Hoeveel CO2-uitstoot veroorzaakt een internationale autosalon en is dat nog verantwoord?

In een tijd waarin autofabrikanten miljarden investeren om grammen CO2 uit de uitlaat van hun auto’s te persen, ontstaat er een pijnlijke paradox: de ecologische voetafdruk van de autosalon zelf. Een evenement als de IAA in München of de voormalige Salon van Genève trekt honderdduizenden bezoekers en duizenden journalisten van over de hele wereld. De logistiek hierachter is gigantisch: het transport van showauto’s, de bouw van extravagante stands die na een week worden afgebroken, en de talloze vliegreizen. Alleen al de duizenden vliegreizen voor de internationale pers vertegenwoordigen een aanzienlijke CO2-uitstoot.

Deze ecologische ‘dissonantie’ wordt steeds moeilijker te verantwoorden. Hoe kun je als merk een boodschap van duurzaamheid en ‘zero emission’ verkondigen op een evenement dat inherent vervuilend is? Deze vraag leidt tot een groeiend ongemak bij zowel fabrikanten als het publiek. Het ondermijnt de geloofwaardigheid van de groene ambities. Voor merken die hun duurzaamheidsimago serieus nemen, wordt het overslaan van een internationale autosalon een statement op zich. Het is een manier om te zeggen: “Wij praktiseren wat we prediken”.

Sommige organisatoren experimenteren met hybride vormen, zoals het Autosalon van Brussel dat een virtuele tour aanbood, om de noodzaak tot reizen te verminderen. Echter, de kern van een salon blijft de fysieke beleving. De vraag is niet óf, maar wanneer de ecologische kostprijs van deze mega-events de marketingbaten definitief overstijgt. Voor veel merken lijkt dat punt nu al bereikt te zijn.

Van vliegende auto’s tot solid-state batterijen: wat is hype en wat is realiteit?

Autosalons zijn altijd een podium geweest voor toekomstmuziek. Concept cars met futuristische designs en beloftes van revolutionaire technologieën zijn een vast onderdeel van de show. Maar als trendwatcher is het cruciaal om de hype van de realiteit te scheiden. Twee onderwerpen domineren momenteel de toekomstvisies: vliegende auto’s en solid-state batterijen. Vliegende auto’s (of eVTOLs) zijn een spectaculair gezicht, maar blijven voorlopig beperkt tot een niche van stedelijke luchttaxi’s. De regelgeving, infrastructuur en kosten maken dit op korte tot middellange termijn volstrekt onrealistisch voor particulier bezit.

De solid-state batterij is daarentegen een veel serieuzere belofte. In tegenstelling tot de huidige lithium-ion batterijen met een vloeibaar elektrolyt, gebruikt een solid-state batterij een vaste stof. Dit biedt potentieel enorme voordelen: een hogere energiedichtheid (dus meer rijbereik in een kleiner pakket), verbeterde veiligheid (minder brandgevaar) en, cruciaal, veel snellere laadtijden. Het wachten bij een laadpaal zou hiermee verleden tijd kunnen zijn. De realiteit is echter dat de massaproductie complex en duur is. Hoewel merken als Toyota en Nissan prototypes testen, verwachten experts een ontwikkeltijd van nog zeker 10 jaar voordat deze technologie betaalbaar en breed beschikbaar is voor de consument. Wat u op de beurs ziet, is dus een voorproefje van de late jaren 2030, niet van morgen.

De opkomst van ‘belevenis’ events waar u daadwerkelijk mag rijden

Als de traditionele, statische autosalon aan relevantie verliest, wat komt er dan in de plaats? Het antwoord ligt in de ‘belevingseconomie’. Consumenten, en zeker kopers van duurdere auto’s, willen niet langer alleen kijken naar een stilstaand object op een glimmende vloer. Ze willen voelen, ervaren en rijden. Dit leidt tot een sterke opkomst van merkspecifieke ‘brand activation’ evenementen, vaak op locaties die de merkidentiteit versterken, zoals racecircuits of designcentra.

In Nederland is Circuit Zandvoort een perfect voorbeeld van deze verschuiving. Steeds vaker organiseren merken hier exclusieve testdagen voor potentiële klanten. Bezoekers kunnen onder begeleiding het circuit op met de nieuwste modellen. Dit biedt een directe, dynamische rijervaring die geen enkele online configurator of beursstand kan evenaren. De acceleratie, de wegligging, het gevoel van het stuur – deze cruciale elementen worden hier tastbaar. Het is de ultieme vorm van “try before you buy”.

Deze ‘belevenis’ events zijn voor merken veel effectiever. Ze trekken een zeer gerichte doelgroep van serieuze kopers, in plaats van de brede massa ‘dagjesmensen’ op een salon. De interactie is persoonlijker en de merkbeleving veel intenser. Zoals een expert in MarketingTribune treffend opmerkte over de toekomst van auto-evenementen:

Live communicatie blijft zeker waardevol voor ze, maar ik vermoed dat dit veel vaker via een eigen brand activation op locatie gedaan gaat worden

– MarketingTribune, Column over de teloorgang van autoshows

Dit is de kern van de nieuwe strategie: weg van de passieve show, op naar de actieve belevenis. De focus verschuift van kijken naar doen, en van massa naar een kwalitatieve, persoonlijke benadering.

Welke huidige verkooptoppers zijn over 4 jaar onverkoopbaar door milieuzones?

De transitie naar elektrisch rijden wordt niet alleen gedreven door nieuwe technologie, maar ook hardhandig afgedwongen door regelgeving. De steeds strengere milieuzones in Nederlandse steden creëren een fenomeen van ‘geplande irrelevantie’ voor auto’s met een verbrandingsmotor. Een auto die u vandaag als een verstandige aankoop beschouwt, kan over enkele jaren de toegang tot stadscentra volledig worden ontzegd, waardoor de restwaarde en bruikbaarheid kelderen. Dit is geen verre toekomstmuziek; de deadlines zijn concreet en naderen snel.

Vanaf 2025 mogen veel steden al strengere regels invoeren. De echte klap komt echter daarna. Volgens de huidige milieuzoneregels in steden als Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht is het de bedoeling om per 2030 een verbod in te voeren voor alle dieselauto’s en per 2035 voor alle benzineauto’s. Dit betekent dat populaire en zuinige modellen zoals de Kia Picanto of Volkswagen Polo op benzine over een dikke tien jaar deze steden niet meer in mogen. Voor een diesel, zoals een Peugeot 208, is die deadline nog dichterbij.

De onderstaande tabel, gebaseerd op een analyse van Change.inc, illustreert de harde realiteit voor enkele populaire modellen. Het toont aan hoe snel een auto ‘onverkoopbaar’ kan worden voor iemand die afhankelijk is van toegang tot de stad.

Deze ‘geplande irrelevantie’ is een cruciale factor in de Total Cost of Ownership (TCO) van een nieuwe auto. De afschrijving van een benzine- of dieselauto zal de komende jaren versnellen naarmate deze deadlines dichterbij komen. Het is een vraag die elke potentiële koper zich nu moet stellen: waar heb ik mijn auto de komende 5 tot 10 jaar nodig?

Waarom is waterstof for particulieren nu nog geen realistisch alternatief for de EV?

In de zoektocht naar een alternatief voor de batterij-elektrische auto (BEV) wordt waterstof vaak genoemd als de heilige graal. Het belooft de voordelen van elektrisch rijden (geen lokale uitstoot) met het gemak van snel tanken, net als bij een benzineauto. Op de beursvloer zien we dan ook indrukwekkende waterstofauto’s zoals de Toyota Mirai. Voor de particuliere consument in Nederland is de realiteit echter dat waterstof op dit moment een kosten-baten-illusie is. Twee factoren zijn hierin doorslaggevend: de infrastructuur en de kosten.

Ten eerste de infrastructuur. Het netwerk van tankstations is minimaal. Volgens de laatste telling van de ANWB zijn er slechts 21 openbare waterstoftankstations in heel Nederland. Vergelijk dit met de meer dan 140.000 openbare en semi-openbare laadpunten voor elektrische auto’s en het probleem wordt direct duidelijk. Voor de meeste Nederlanders is er simpelweg geen waterstofpomp in de buurt, wat het dagelijks gebruik onpraktisch maakt.

Ten tweede, en nog belangrijker, zijn de kosten. De Total Cost of Ownership (TCO) van een waterstofauto is momenteel niet concurrerend. Een Toyota Mirai is in aanschaf al aanzienlijk duurder dan een vergelijkbare elektrische auto zoals een Tesla Model Y. Maar vooral de brandstofkosten zijn een struikelblok. De prijs voor een kilogram waterstof schommelt vaak tussen de €20 en €25. Hiermee rijdt een auto als de Mirai ongeveer 100 km. Ter vergelijking: een efficiënte EV rijdt voor ongeveer €6 tot €9 dezelfde afstand op stroom. Deze structureel hogere kilometerprijs maakt waterstof voor particulieren een financieel onaantrekkelijke keuze. Hoewel waterstof een veelbelovende toekomst heeft voor zwaar transport en industrie, is het voor de gewone automobilist voorlopig geen realistisch alternatief voor de batterij-elektrische auto.

Waarom u nooit het eerste productiejaar van een gloednieuw model moet kopen

De snelle technologische transitie brengt een nieuw risico met zich mee voor consumenten: de ‘kinderziektes’ van een volledig nieuw model. In de race om als eerste met de nieuwste EV of software op de markt te komen, worden auto’s soms gelanceerd voordat alle plooien zijn gladgestreken. Vooral het eerste productiejaar van een compleet nieuwe generatie auto’s, met een nieuw platform en complexe software, is kwetsbaar. Als consument bent u dan in feite een proefkonijn, en dat kan tot veel frustratie leiden.

Een berucht Nederlands voorbeeld zijn de softwareproblemen bij de introductie van de Volkswagen ID.3. Deze auto, een van de eerste op VW’s nieuwe elektrische MEB-platform, kampte in het begin met een traag infotainmentsysteem, vastlopers en functies die bij levering nog niet werkten. Eerste kopers (‘early adopters’) moesten regelmatig terug naar de dealer voor updates die de problemen moesten verhelpen. Dit illustreert een breder probleem: moderne auto’s zijn rijdende computers, en de software-stabiliteit is net zo belangrijk als de mechanische betrouwbaarheid.

Een bijkomend probleem is dat in het eerste jaar universele garages vaak nog geen toegang hebben tot de juiste diagnose-apparatuur en specifieke onderdelen voor een gloednieuw model. Dit betekent dat u voor reparaties en soms zelfs voor regulier onderhoud bent aangewezen op de duurdere merkdealer. Het is daarom een verstandige vuistregel om minimaal 12 tot 18 maanden te wachten na de marktintroductie van een volledig nieuw model. Tegen die tijd zijn de grootste kinderziektes doorgaans door de fabrikant opgelost en hebben ook onafhankelijke specialisten meer kennis opgebouwd.

De auto van de toekomst kiezen vereist een scherpe, kritische blik. Door voorbij de glans van de showroom te kijken en u te focussen op de Total Cost of Ownership, regelgeving en bewezen betrouwbaarheid, maakt u een keuze die niet alleen vandaag, maar ook over vijf jaar nog steeds verstandig is. Begin vandaag nog met het evalueren van uw opties op basis van deze diepere inzichten.